TARİHTE KALAN BİR PROJE ;1912 DE BEYŞEHİR’E TREN Mİ GELECEKTİ

İngilizler Eğirdir’den, Almanlar Çumra’dan gelecekti; Beyşehir Gölü’nde vapurlar çalışacak, iki demiryolu Munafer’de buluşacaktı

Bugün Beyşehir’de bir tren istasyonu bulunmuyor. Fakat bundan 114 yıl önce, Osmanlı Devleti’nin son yıllarında Beyşehir’i İzmir Limanı’na, Eğirdir’e, Konya’ya ve Bağdat Demiryolu sistemine bağlayabilecek son derece büyük bir ulaşım projesi masadaydı.

Üstelik mesele yalnız birkaç kilometrelik bir demiryolu hattı değildi.

Plan gerçekleşseydi:

İzmir’den trenle gelen yükler Eğirdir’e ulaşacak, Eğirdir Gölü vapurla geçilecek, buradan yeni bir demiryolu Beyşehir Gölü’ne gelecekti.

Aynı dönemde Almanların kontrolündeki Anadolu–Bağdat Demiryolu sistemi de:

Çumra’dan Beyşehir kasabasına kadar ayrı bir demiryolu getirecekti.

Ve 1914 tarihli İngiliz–Alman belgelerine göre iki sistem ileride birbirine bağlanacak olursa kavşak noktası:

Beyşehir Gölü’nün doğu kıyısındaki Munafer

olacaktı.

Beyşehir, I. Dünya Savaşı çıkmasaydı Anadolu’nun en ilginç demiryolu ve göl ulaşımı kavşaklarından biri olabilirdi.

⸻

HER ŞEY 2 KASIM 1912’DE BAŞLADI

İngiliz sermayeli Smyrna–Aidin Railway Company / İzmir–Aydın Demiryolu Şirketi, 2 Kasım 1912 tarihinde Osmanlı Nafia Nezareti’ne yeni bir demiryolu imtiyazı için resmî başvuruda bulundu.

Başvuru oldukça açık bir projeyi tarif ediyordu:

Eğirdir kasabasından yaklaşık 20 kilometre uzakta, Eğirdir Gölü’nün doğu kıyısından başlayacak ve Beyşehir Gölü kıyısında sona erecek yaklaşık 80 kilometrelik yeni bir demiryolu.

Başvurunun bir nüshası Sadrazamlığa da sunuldu. Bu proje bugün Ceren Uçan’ın British Library belgelerine dayanan akademik araştırması sayesinde ayrıntılı biçimde izlenebilmektedir.

İngiliz şirketinin amacı tesadüf değildi.

İzmir–Aydın Demiryolu, İngiliz sermayesinin Anadolu’daki en önemli ulaştırma yatırımlarından biriydi. Tarım ürünleri ve madenlerin Anadolu içlerinden İzmir Limanı’na taşınması şirketin temel ekonomik faaliyetlerinden birini oluşturuyordu. Beyşehir hattı gerçekleşirse bu ekonomik hinterland Göller Yöresi ve İç Anadolu’nun batısına doğru genişleyebilirdi.

⸻

AMA EĞİRDİR’DEN BEYŞEHİR’E KESİNTİSİZ TREN GİTMEYECEKTİ

Projenin en ilginç ayrıntılarından biri burada ortaya çıkıyor.

1912 planı:

Eğirdir İstasyonu → doğrudan Beyşehir

şeklinde değildi.

İngilizler mevcut demiryoluyla Eğirdir’e gelecekti. Eğirdir Gölü’nün bir bölümü buharlı gemiyle geçilecekti. Gölün doğu kıyısında yolcular ve yükler yeni demiryoluna aktarılacaktı.

Ardından yaklaşık 80 kilometrelik yeni hat:

Eğirdir Gölü doğu kıyısı → Beyşehir Gölü

arasında çalışacaktı.

Yani Osmanlı’nın Göller Yöresi için tasarlanan sistem aslında:

tren + vapur + tren

şeklindeydi.

⸻

BEYŞEHİR GÖLÜ’NDE DE VAPUR İŞLETMEK İSTEDİLER

İngiliz şirketinin talebindeki en dikkat çekici maddelerden biri Beyşehir Gölü ile ilgilidir.

Şirket yalnız demiryolu yapmak istemiyordu.

Beyşehir Gölü’nde buharlı gemi veya uygun başka motorlu araçlarla seyrüsefer hakkı da talep ediyordu.

Böylece Beyşehir Gölü, yalnız hattın sona erdiği coğrafi nokta olmayacak; doğrudan ticari taşımacılık sisteminin bir parçası hâline gelecekti. 1914 İngiliz–Alman taslaklarında bu düşünce daha da geliştirildi ve hem İngiliz hem Alman şirketlerinin Beyşehir Gölü’nde taşımacılık yapabilmesi görüşü benimsendi.

Bu durum Beyşehir’in yakın tarihindeki çok önemli fakat unutulmuş bir ihtimali ortaya koyuyor:

Beyşehir Gölü’nde düzenli demiryolu bağlantılı ticari vapur taşımacılığı.

⸻

İNGİLİZLER BATIDAN, ALMANLAR DOĞUDAN GELECEKTİ

1914’e gelindiğinde proje bambaşka bir boyuta ulaştı.

Beyşehir çevresindeki İngiliz ve Alman çıkarlarını uzlaştırmak amacıyla hazırlanan belgelerde iki ayrı demiryolu sistemi öngörülüyordu.

İngiliz hattı

Eğirdir Gölü doğu kıyısı → Beyşehir Gölü’nün kuzey veya kuzeybatı kıyısı

Alman hattı

Çumra Bağdat Demiryolu İstasyonu → Beyşehir kasabası

Alman hattı dar hatlı bir yerel demiryolu olarak tasarlanmıştı ve mümkün olduğu kadar Konya Ovası Sulama Projesi’nin altyapı koridorunu takip edecekti. Bu hattın Bağdat Demiryolu Şirketi tarafından işletilmesi düşünülüyordu.

Böylece Beyşehir aynı anda iki büyük ekonomik sistemin ucunda bulunacaktı:

Batıda İzmir ve İngiliz sermayesi.

Doğuda Konya–Çumra–Bağdat Demiryolu ve Alman sermayesi.

⸻

İKİ DEMİRYOLUNUN BULUŞMA NOKTASI: MUNAFER

26 Mart 1914 tarihli İngiliz diplomatik belgesi çok dikkat çekici bir yer adı verir:

Munafer.

Belgede İngiliz hattının Beyşehir Gölü’nün kuzey veya kuzeybatı kıyısına ulaşması, Alman hattının Beyşehir kasabasına gelmesi ve iki sistem ileride birleştirilecek olursa kavşağın:

“Munafer, Beyşehir Gölü’nün doğu kıyısında”

kurulması öngörülmektedir.

Munafer hayalî bir proje adı değildi.

Ünlü İngiliz arkeolog ve seyyah Gertrude Bell, 6 Mayıs 1907’de bölgeden geçerken güzergâhını:

Kıreli → Çukurkent → Yenice → Munafer → Eflatunpınar

şeklinde kaydetmiştir.

Bell, Beyşehir Gölü’ne yaklaşık paralel ilerlediğini ve Munafer’in o kadar harap göründüğünü ki ilk bakışta terk edilmiş olduğunu düşündüğünü yazar.

Böylece 1907’de yoksul ve harap görünen küçük bir Beyşehir Gölü köyü, yalnız yedi yıl sonra İngiliz ve Alman demiryollarının gelecekteki birleşme noktası olarak masaya konulmuştu.

Munafer’in bugün hangi köy veya mevkiye karşılık geldiği ise kesin olarak çözülebilmiş değildir. Bu nedenle günümüzdeki herhangi bir yerleşmeyle kesin olarak eşleştirmek için erken davranılmamalıdır.

⸻

BEYŞEHİR ZATEN BÜYÜK BİR ALMAN PROJESİNİN ŞANTİYESİYDİ

İngilizlerin demiryolu talebi geldiğinde Beyşehir’de başka bir dev proje zaten devam ediyordu:

Konya Ovası Sulama Projesi.

Anadolu Demiryolu Şirketi ile Osmanlı hükümeti arasında 10 Kasım 1907’de sözleşme imzalanmış, 30 Nisan 1908’de II. Abdülhamid tarafından tasdik edilmiş ve çalışmalar başlamıştı.

Projenin kalbi Beyşehir Gölü idi.

Beyşehir Gölü’nün sularının kontrol edilmesi, Konya Ovası’na aktarılması ve geniş tarım alanlarının sulanması amacıyla çok sayıda mühendislik yapısı gerçekleştirildi.

Bugün Taş Köprü olarak bildiğimiz Beyşehir Regülatörü de bu çalışmaların sonucunda 1908–1914 döneminde inşa edildi. Hüseyin Muşmal’ın araştırmasına göre regülatör 42 metre uzunluğunda, 6,35 metre genişliğinde, 15 gözlü ve 14 kâgir ayaklıdır.

Yani Beyşehir’de aynı yıllarda iki büyük dönüşüm hazırlanıyordu:

Suyun kontrolü.

Ulaşımın kontrolü.

⸻

ÇUMRA’DAN BEYŞEHİR’E DEMİRYOLU NEDEN PLANLANDI?

1914 İngiliz–Alman anlaşma taslağının belki de en az bilinen maddesi budur.

Alman bağlantılı grup:

Çumra’dan Beyşehir kasabasına kadar demiryolu yapacaktı.

Çumra tesadüfen seçilmiş değildi.

Bağdat Demiryolu istasyonu burada bulunuyor ve Konya Ovası Sulama Projesi’nin önemli işletme tesisleri Çumra çevresinde kuruluyordu. Yerel resmî kaynaklar da Çumra’nın gelişiminde Bağdat Demiryolu istasyonu ile 1907–1914 sulama tesislerinin belirleyici rol oynadığını kaydetmektedir.

Tasarlanan sistem bu nedenle kabaca şöyle çalışabilirdi:

Beyşehir → Çumra → Konya → Bağdat Demiryolu

Batı yönünde ise:

Beyşehir Gölü → Eğirdir → Dinar → Aydın → İzmir Limanı

Beyşehir tam ortada kalıyordu.

⸻

OSMANLI HÜKÜMETİ DE OYUNUN İÇİNDEYDİ

Bu hikâyeyi yalnız:

“İngilizler ve Almanlar Osmanlı topraklarını paylaşmak istiyordu”

şeklinde okumak eksik olur.

Osmanlı hükümeti demiryolu imtiyazını İngiltere karşısında bir mali pazarlık aracı olarak kullanmaya çalıştı.

1913 görüşmelerinde Osmanlı yönetimi petrol, şeker, kibrit, alkollü içecekler ve bazı tüketim malları üzerinde yeni vergi veya tekel hakları kazanmayı gündeme getirdi.

Yani İstanbul’un yaklaşımı kabaca şuydu:

“Demiryolu imtiyazını istiyorsanız, bizim mali egemenlik taleplerimizi de destekleyin.”

Ceren Uçan’ın araştırması tam da bu nedenle 1912–1914 müzakerelerini yalnız demiryolu tarihi olarak değil, mali nüfuz mücadelesi olarak değerlendirir.

David McLean da demiryolu imtiyazlarının dönemin Avrupa finans çevreleriyle devletlerin dış politikaları arasındaki sınırın kolayca bulanıklaştığı araçlardan biri olduğunu vurgulamaktadır.

⸻

SONRA İTALYA ÇIKTI

Tam İngiliz–Osmanlı pazarlığı devam ederken 5 Eylül 1913’te İtalya devreye girdi.

İtalyan tarafı:

Antalya → Burdur

yönünde yeni bir demiryolu projesi için girişimde bulundu.

Bu hat gerçekleşirse Antalya Limanı, Göller Yöresi’nin dış ticaret kapılarından biri olabilirdi.

İngilizlerin İzmir merkezli sistemi açısından bu ciddi bir rekabet anlamına geliyordu.

Böylece Beyşehir ve Göller Yöresi çevresinde üç büyük sistem oluşmaya başladı:

İngiltere → İzmir–Eğirdir–Beyşehir

Almanya → Konya–Çumra–Beyşehir

İtalya → Antalya–Burdur/Göller Yöresi

1912’de başlayan yerel görünümlü demiryolu projesi birkaç yıl içerisinde Avrupa devletleri arasındaki büyük ekonomik nüfuz mücadelesinin parçasına dönüşmüştü.

⸻

PEKİ NEDEN YAPILMADI?

Bu projenin:

“Osmanlı Devleti reddetti, o nedenle gerçekleşmedi”

şeklinde açıklanması doğru değildir.

1914 Martında İngiliz ve Alman şirketlerinin Beyşehir çevresinde nasıl hareket edeceğine ilişkin ayrıntılı taslaklar hazırlanmıştı. Hatta Sir Edward Grey, 26 Mart 1914 tarihli telgrafında anlaşmanın onaylanması için güçlü diplomatik girişimde bulunulmasını istiyordu.

Fakat birkaç ay sonra Avrupa tarihinin akışı değişti.

28 Haziran 1914 — Saraybosna suikastı.

Temmuz 1914 — Avrupa krizi.

Ağustos 1914 — Birinci Dünya Savaşı.

İngiliz, Alman ve Osmanlı çıkarlarının ortak bir altyapı sisteminde uzlaştırılmaya çalışıldığı dönem sona erdi.

Ve Beyşehir’e ulaşması planlanan raylar döşenemedi.

⸻

GERÇEKLEŞSEYDİ BEYŞEHİR NASIL DEĞİŞEBİLİRDİ?

Buradan sonrası tarih değil, kaynaklara dayalı ihtimal değerlendirmesidir.

Proje tamamlanmış olsaydı Beyşehir:

İzmir Limanı’na demiryolu-göl sistemiyle,

Konya’ya Çumra üzerinden demiryoluyla,

Bağdat Demiryolu’na doğrudan bağlantıyla

ulaşabilen bir taşıma merkezine dönüşebilirdi.

Beyşehir Gölü çevresindeki:

tarım ürünleri, hayvancılık, orman ürünleri ve diğer yerel üretimin çok daha geniş pazarlara taşınması mümkün olabilirdi.

Beyşehir kasabasının ekonomik ve demografik gelişimi de muhtemelen farklı bir yön izlerdi.

Fakat kaynakların söylemediği bir şeyi söylememek gerekir: örneğin projenin özellikle Anamas kerestesini taşımak amacıyla hazırlandığını gösteren doğrudan bir belge henüz bulunmamıştır.

⸻

BU HİKÂYENİN EN ÇARPICI TARAFI

1914’e gelindiğinde Beyşehir Gölü için planlanan sistemi tek satırda yazarsak ortaya inanılması güç bir tablo çıkıyor:

Batıdan:

İzmir → Aydın → Dinar → Eğirdir → vapur → yeni demiryolu → Beyşehir Gölü

Doğudan:

Konya/Bağdat Demiryolu → Çumra → yeni dar hat → Beyşehir

Göl üzerinde:

İngiliz ve Alman vapurları

Muhtemel ortak kavşak:

Munafer

Ve bütün sistemin altında:

Beyşehir Regülatörü + Konya Ovası Sulama Projesi.

Başka bir ifadeyle, bugün tren yolu bulunmayan Beyşehir’in 1914 yılında iki ayrı büyük demiryolu sisteminin arasında uluslararası bir ulaşım merkezine dönüşmesi tartışılıyordu.

⸻

BEYŞEHİR TARİHİ AÇISINDAN NEDEN ÖNEMLİ?

Bu belgeler Beyşehir’in geç Osmanlı tarihini yeniden düşünmemizi gerektiriyor.

Beyşehir yalnız:

Eşrefoğlu şehri, tarihî cami, göl ve tarım merkezi

değildi.

XX. yüzyılın hemen başında Beyşehir:

su mühendisliği, uluslararası sermaye, demiryolu, göl taşımacılığı ve Avrupa diplomasisinin kesiştiği önemli bir modernleşme sahasıydı.

Ve belki de bu hikâyenin en çarpıcı cümlesi şudur:

Birinci Dünya Savaşı birkaç yıl daha geç çıksaydı, Beyşehir Gölü kıyısında bugün bambaşka bir demiryolu tarihi anlatıyor olabilirdik.

Bu son cümle tarihî bir olgu değil, belgelenmiş projenin büyüklüğünün doğurduğu karşı-olgusal bir değerlendirmedir.

⸻

KRONOLOJİ

1907 — Konya Ovası Sulama Projesi sözleşmesi yapıldı.

1908 — Sulama ve Beyşehir Regülatörü çalışmalarına başlandı.

2 Kasım 1912 — İngiliz Smyrna–Aidin Railway Company, Eğirdir Gölü doğu kıyısından Beyşehir Gölü’ne yaklaşık 80 km demiryolu için başvurdu.

1913 — Osmanlı hükümeti demiryolu imtiyazını mali tavizler için pazarlığa açtı.

5 Eylül 1913 — İtalya Antalya–Burdur demiryolu girişimiyle rekabete katıldı.

26 Mart 1914 — İngiliz–Alman uzlaşmasında Beyşehir Gölü çevresindeki hatlar ve Munafer bağlantısı açık biçimde tanımlandı.

1914 — Çumra–Beyşehir dar hattı ve ortak Beyşehir Gölü seyrüseferi taslaklara girdi.

Ağustos 1914 — Dünya Savaşı, projelerin gerçekleştirilmesini fiilen engelledi.

⸻

KAYNAKÇA

Birincil kaynaklar

British Library / India Office Records, L/PS/11/39, P 4736/1912 — Smyrna–Aidin Railway Company’nin 2 Kasım 1912 tarihli imtiyaz başvurusu. Belgenin içeriği Ceren Uçan tarafından yayımlanmıştır.

British Library / India Office Records, IOR/L/PS/10/415/2, File 4044/1913 Pt 2, “Baghad Railway: negotiations with Germany” — İngiliz–Alman demiryolu anlaşma taslakları; Beyşehir Gölü seyrüseferi, Munafer kavşağı ve Beyşehir çevresi hatları.

Bell, Gertrude, Diary, 6 May 1907, Gertrude Bell Archive, GB/2/10/3/6 — Çukurkent–Yenice–Munafer–Eflatunpınar güzergâhı.

Akademik çalışmalar

Uçan, Ceren, “Fighting for Financial Influence in Ottoman Lands on the Eve of World War I: Smyrna-Aidin Railway Negotiations”, Belgi Dergisi, 26, 2023, s. 261–272, DOI: 10.33431/belgi.1275078.

McLean, D., “British Finance and Foreign Policy in Turkey: The Smyrna-Aidin Railway Settlement 1913–14”, The Historical Journal, 19/2, 1976, s. 521–530.

Daha azını gör